Транссибирская магистраль
Идея строительства железнодорожной магистрали в арктическом поясе с выходом к берегам Тихого океана возникла в России в конце XIX века. Один из строителей Транссиба, инженер П. Гетте, загорелся этой идеей и обосновал необходимость и важность ее осуществления. Для строительства железной дороги было создано акционерное общество. Но началась война, затем революция, позднее все просто пошло кувырком и о дороге пришлось забыть.
Но в отличие от великих людей великие идеи не умирают – они живут вечно. Великие идеи выражают высшую закономерность бытия и время от времени – тревожа их сердца и души – настоятельно дают знать о себе разным людям, принадлежащим нередко к разным поколениям, в разные времена и разные эпохи. Почти всегда эта тревога вызывается насущными интересами страны.
Если за попыткой строительства дороги в конце XIX – начале XX веков стояло стремление соединить надежным железнодорожным сообщением центральные, северные и восточные районы страны, то в середине XX века, когда эта идея вновь овладела умами людей после Второй мировой войны, во времена правления Сталина, к предыдущим мотивам добавились новые. Необходим был выход к портам Северного морского пути, кроме того, прогноз по запасам углеводородного сырья в северных и северо-восточных районах Западной Сибири сулил сказочные богатства.
Вновь начались проектные и изыскательские работы, и было начато строительство железной дороги от станции Лабытнанги до Норильска. Впрочем, эта дорога имеет и другое название – 501-я стройка. Ничего не поделаешь, реалия времени.
Однако, как и в прошлый раз, идее с осуществлением не повезло. Складывается впечатление, что ее реализации препятствует, хочется сказать вместе с древними, роковая сила. Грянуло разоблачение культа личности, и проект магистрали отошел на второй план, а потом о нем и вовсе забыли.
Попытки осуществить идеи строительства дороги носят какой-то уныло-однообразный характер – они прерываются либо войной, либо революцией, либо неким грандиозным катаклизмом, после чего все начинается вновь. Итак, о проекте магистрали забыли, но не надолго.
Сказочные богатства Сибири продолжали манить, нефть и газ были нужны экономике страны. В этой связи в восьмидесятые годы прошлого века началось освоение месторождений Ямала. Вновь были осуществлены проектные работы, и разработан план строительства железной дороги Обская – Бованенково. Для его реализации в 1986 году постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было создано производственное объединение «Ямалтрансстрой». Строительство велось методом Всесоюзной ударной комсомольской стройки и должно быть завершено в срок около четырех лет. Надо сказать, что строительство подобной дороги в условиях Заполярья явление уникальное. Железная дорога на Аляске в США, по словам одного из строителей, и Байкало-Амурская магистраль в России проложены в принципиально разных географических и геологических условиях. На американских трассах полотно дороги укладывается либо на скальное основание, либо на песчаное; последнее легко пропускает воду, то есть дренируется.
Трасса дороги на Ямал общей протяженностью 509 километров проходит в тундре Заполярья. Она только с самолета видится ровной и гладкой. На самом же деле насыпь надо проложить на вечной мерзлоте из илистых грунтов – это одно глубокое и застывшее болото из грязи. Сверх того, нужно пройти сотни ручьев, небольших речек и рек. Работать приходилось в крайне тяжелых климатических условиях высоких широт. Владимир Нак, более десяти лет возглавлявший стройку, рассказывает, что на сегодня отсыпано в тело земляного полотна железнодорожной линии, притрассовой автодороги, площадок под жилье и производственные базы около 34 миллионов кубометров грунта. Это больше, чем объем пирамиды Хеопса в Египте. Уложено верхнего строения главного пути 261 километр, станционных погрузочно-разгрузочных и инвентарных путей около 67 километров. На всем отстроенном участке пути открыто рабочее движение поездов. Во временную эксплуатацию передан 200-километровый участок трассы. В пустынной тундре сооружено 35 мостов. Общая длина мостов почти три километра. В тело насыпи уложено 560 водопропускных искусственных сооружений длиной двадцать километров.
А дальше все повторилось точно так же, как уже неоднократно было в предыдущих случаях строительства железнодорожной магистрали в арктической зоне. В стране началась «перестройка» со всеми вытекающими для строительства железной дороги последствиями. Темпы его резко упали, но работы не прекратились.
В настоящее время идея строительства железнодорожной магистрали в арктической зоне, как никогда, близка к завершению. Теперь слово за специалистами народного хозяйства: в их руках будущее дороги. Остается верить в счастливый конец и ждать. Но как-то не оставляет мысль о том, что идеи, как и книги, имеют свою судьбу. Какую – поживем, увидим.
Дата публикации 07.02.2011