Северный морской путь - История освоения и развития

Рубрика : Морские истории
Северный морской путь — главная морская коммуникация в Арктике.

Проходя вдоль северных берегов России по морям бассейна Северного Ледовитого океана (Баренцево море, карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, чукотское море)она соединяет европейские и дальневосточные порты нашей страны, а также устья судоходных сибирских рек в единую общероссийскую транспортную систему.

данная транспортная магистраль имеет для России как экономическую, так и политическую значимость. Пролегая вдоль российских берегов, она независимо от международной обстановки, сложившейся в тот или иной период времени. Преимущества Северного морского пути также хорошо видны при сравнении его о другими морскими трассами, пролегающими через южные моря. Так, например, чтобы провести судно из Мурманска до Владивостока через Суэцкий канал требуется преодолеть расстояние 12829 морских миль (около 24 тысяч км). Расстояние же от Мурманска до Владивостока по северному морскому пути составляет 5805 морских миль (около 11 тысяч км). А учитывая, как упоминалось выше, что он соединяет между собой устья крупнейших рек, то ясно, что открывается доступ к естественным богатствам огромной территории, не говоря уже о запасах природных ресурсов на шельфе северных морей.

Между тем преимущества Северного морского пути, казалось столь безусловные, оказываются проблематичными, если вспомнить о том, что от Новой земли до Берингова пролива и зимой и летом располагаются тяжелые полярные льды. Они препятствуют свободному плаванию транспортных судов. Особенно труднопроходимы Таймырский и Айонский ледовые массивы. Это обстоятельство длительное время сдерживало полноценное освоение этого морского пути. Однако на нынешнем этапе развития научно-технического прогресса такие препятствия в значительной мере преодолимы.

Интересна история освоения Северного морского пути. Систематические плавания мужественных мореходов Севера — русских поморов на восток начались в XV веке. Русские проводили промысловое освоение Новой Земли (Матица), прежде всего Южного острова. Были проложены маршруты на Шпицберген (Грумант).

Одновременно развивались так называемые мангазейские морские походы. Мангазейский морской ход начинался в устье северной Двины, откуда поморы, прижимаясь близко к берегу, на судах грузоподъемностью 600-700 пудов достигнув острова Вайгач направлялись через Югорский шар в Байдарацкую губу, выходили в карское море, а затем продвигаясь по рекам полуострова Ямал, добирались до Обской губы, где вели торговлю о ненцами и хантами. В устье реки Таз поморы основали небольшие торговые фактории, преобразованные в 1601 году в город Мангаэея, ставший центром торговли мехами в русском государстве.
Большое значение для дальнейшего исследования и освоения пути из Нижне-Колымска (устье реки Колыма) к реке Анадырь якутского казака С.И.Дежнева. Его экспедиция, состоявшая из 7 парусных плоскодонных судов — кочей после длительного и опасного путешествия обогнула крайнюю точку Азии (ныне мыс Дежнева). Так было доказано существование пролива между Азией и Америкой, описаны Чукотский полуостров и река Анадырь.

Исследования морей Арктического бассейна продолжалось с необычайной настойчивостью и разным успехом до 1917 года. Были подтверждены догадки, высказанные еще М.В.Ломоносовым, о существовании дрейфа льдов в полярных морях с востока на запад, разработана классификация льдов.

Особенно необходимо выделить экспедиции на первом русском линейном ледоколе "Ермак", под командованием С.О.Макарова, на шхуне "Заря" Э.В.Толля, Г.Л.Брусилова на шхуне "Св.Анна", В.А.Русанова на судне "Геркулес", экспедиция Г.Я.Седова на шхуне "Св.Фока", а также гидрографическая экспедиция под началом Б.А. Вилькицкого на ледокольных транспортах "Таймыр" и "Вайгач", открывшая в 1913 году Северную Землю и совершившая сквозное плавание с востока на запад о зимовкой В 1914-1915 гг.
Планомерное освоение Северного морского пути началось в советское время, хотя продолжалась полемика о возможностях его использования.
Окончательная черта под этой полемикой была подведена в 1932 году. В начале этого года специалистами Арктического института был разработан проект сквозного плавания по трассе Северного морского пути, который получил одобрение советского правительства. Это был решительный шаг. Советские моряки и ученые приняли необходимые меры, чтобы до минимума снизить вероятность зимовок в ходе сквозного плавания. Для решения этой задачи было выделено судно ледокольного типа — пароход "Сибиряков". Руководителями экспедиции были назначены опытные и решительные люди: профессор Шмидт и капитан Воронин. Было решено без особой надобности не приближаться к берегу и несмотря ни на что, двигаться к Берингову проливу. Составленный долгосрочный прогноз ориентировал на то, что навигация 1933 года будет в целом малоледовитой.

Надежды на легкие ледовые условия на первых порах оправдались — "Сибиряков" практически беспрепятственно прошел Карское море и впервые в истории прошел в море Лаптевых не через пролив Вилькицкого, а вокруг архипелага северная Земля. Принять такое решение при отсутствии данных авиационной разведки могли очень смелые и решительные люди.
Однако вскоре произошла первая неприятность. Следуя вдоль северной Земли и Таймыра на юго-восток, с трудом преодолевая сложные ледовые участки, применяя время от времени взрывчатку "Сибиряков" обломал одну из лопастей гребного винта.
Дальнейшее плавание протекало почти беспрепятственно, главным образом по чистой воде. Но у Чукотского побережья вновь встретились сплоченные льды. На наиболее сложных участках опять использовалась взрывчатка, которая разбивала тяжелые ледовые перемычки. Плавание осуществлялось вслепую, без ледовой разведки, но Берингов пролив с каждым часом становился все ближе и ближе. Но в районе острова Колючина в 100 милях от Берингова пролива "Сибиряков" обломал все четыре лопасти винта. В этой ситуации оставался единственный выход — на плаву среди дрейфующих льдов заменить поломанные лопасти винта новыми. Такого еще не было в истории мореплавания. На судне не было водолазов, поэтому, чтобы получить доступ к глубокосидящему винту, было решено загрузить носовую часть судна и максимально поднять его кормовую часть. Это была очень рискованная операция — если бы поднялся штормовой ветер "Сибиряков" мог перевернуться. Тем не менее замена лопастей винта была произведена, после чего "Сибиряков" продолжил движение.

Через двое же суток случилось ужо непоправимое — обломился гребной вал ж вместе с винтом пошел ко дну. Наступил кульминационный момент плавания. Пароход стал подвластным воле течений и ветров. Направление дрейфа поначалу было благоприятным — судно на 45 миль приблизилось к мысу Дежнева. Вскоре же направление дрейфа льда изменилось на противоположное. Попытка удержать судно на месте с помощью якоря была неэффективной. Как только задул сильный северо-западный ветер, благоприятный для движения к Берингову проливу срочно были сшить из брезента паруса. "Сибиряков" под самодельными парусами самостоятельно выбрался из льдов и вышел в Берингов пролив. Задача, хотя и с большим трудом, была выполнена. Впервые в истории транспортное судно прошло Северный морской путь за одну летнюю навигацию.

17 декабря 1932 года советское правительство приняло постановление об организации Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, поставив перед ним задачу "проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути". Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю.Шмидт.

В 1933 году была сделана попытка повторить рейс "Сибирякова" на судне "Челюскин" сравнительно большим по тем временам — водоизмещением 7, 5 тыс. тонн и мощностью машины 2, 6 тыс.л.с. Это судно имело, впрочем, серьезный недостаток для судов ледокольного типа, предназначенных для работы в Арктике. Прямостенные борта парохода "Челюскин" повышали опасность повреждения судна при сильном натиске льдов. Широкий корпус его был со слабым набором (шпангоуты редкие и непрочные). Это в конечном итоге и привело к тому, что после вмерзания в лед, и дрейфа со льдами к северу, произошедшее в Чукотском море слабый корпус судна не выдержал натиска тысяч тонн льда, обрушившихся на него. Положение стало критическим. Срочно были эвакуированы люди, палатки, продовольствие я горючее. Примерно через три часа после рокового сжатия льда вода устремилась в трюмы и "Челюскин" навсегда ушел в пучину моря. На дрейфующих льдах остались 104 человека, включая женщин и детей, — ледовый лагерь Шмидта.

Второе сквозное плавание могло закончиться трагически. Но этого не случилось, так как спасение челюскинцев стало общенациональным делом. Правительственной комиссией во главе с В.В.Куйбышевым были приняты срочные меры. На помощь были направлены ледоколы "Красин", "Литке". Из различных пунктов на Чукотку спешили три группы самолетов и отряд дирижаблей. Более стремительными оказались летчики. Первым посадил самолет на ледовый аэродром летчик А.Ляпидевский. Вслед
за ним на льдину сели самолеты М.Слепнева, В.Молокова, Н.Каманина, С.Леваневского, М.Водопьянова, И.Доронина. Эвакуация людей из ледового лагеря была осуществлена в кратчайшие сроки.

В последующие годы были проведены масштабные работы по созданию специализированного ледокольного и транспортного флота, гидрографического и авиационного обеспечения арктических навигаций. В 30-е — 40-е годы были построены арктические порты: Диксон, Игарка, Певек, Провидения и ряд других.

Для освоения Северного морского пути имели значение высокоширотная экспедиция на судне "Садко" в 1936 году, дрейф судна "Георгий Седов" (1937-1940 гг.), дрейф первой полярной станции "Северный полюс" в 1937-1938 гг., во главе с И.Д. Папаниным. Кстати, небезынтересно то, что в снятии со льда в 1938 году у восточного берега Гренландии отважной четверки папанинцев участвовал ледокол "Ермак". Тот самый легендарный "Ермак". Одним из наиболее выдающихся плаваний по Северному морскому пути была проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток в 1936 году.

Нельзя не отметить героическую работу подразделений Главсевморпути в годы Великой Отечественной войны.
Но лишь после создания атомного ледокольного флота (первый из атомоходов -"Ленин" построен в 1959 г. в Ленинграде) Северный морской путь превратился в магистраль массовой перевозки народнохозяйственных грузов.
С 1954 года Главсевморпуть находится в составе Министерства морского флота. Специализированные подразделения Главсевморпути были переданы в ведение соответствующих ведомств. В 1970 году учреждена Администрация Северного морского пути при Министерстве морского флота.

К сожалению, в последние годы, после распада Советского Союза, эксплуатация Северного морского пути и его развитие шло низкими темпами. Вместе с тем, можно предположить, что в связи с глобальным потеплением климата и, как следствие, упрощением плавания в Арктике не за горами новый этап развития Северного морского пути, в вместе с этим освоение уже разведанных месторождений полезных ископаемых на шельфе северных морей. Это является насущной необходимостью для будущего России.

Дата публикации: 14.01.2011

Добавить комментарий

Вы должны авторизироваться для комментирования.